評價結(jié)果與WTO2006年對中國2005年空運頭程評價結(jié)果進行比較就會發(fā)現(xiàn)，總體上，WTO的評價結(jié)果更低。WTO對2005年中國73份雙邊航空運輸協(xié)定的總體自由化程度評分為3.7，遠遠低于當年中國全部97份雙邊航空運輸協(xié)定總體自由化程度5.5的水平。WTO在2013年依照2011年的數(shù)據(jù)對其評價進行了更新，其評價的中國93份協(xié)定自由化程度只有7.1，低于此處包括全部114份協(xié)定和全面考慮了修訂后的8.4。

盡管我們對WTO的評價指標體系進行了修訂，除了新增加通航點指標外，在航權(quán)和航空公司指定標準上的評分其實更加嚴格。而通航點的評分是從WTO原來航權(quán)評分中轉(zhuǎn)移過來的。因此可以認為上述差異證明了前述分析WTO評價存在的問題，即除了遺漏部分協(xié)定外，并沒有反映協(xié)定的最新自由化進展。前面已經(jīng)提到中國訂立的118份空運頭程，不是所有的協(xié)定均已經(jīng)通航，因而有必要專門考察分析一下與通航國家訂立的空運頭程情況。

理論上，中國與通航國家國際航空運輸自由化總體情況要優(yōu)于全部國家的情況。截至2016年5月，中國與70個國家處于通航狀態(tài)，這70個國家不包括過去曾經(jīng)通航，后來由于各種原因又停航的10個國家。通航國家的雙邊航空運輸協(xié)定占全部118份協(xié)定的59.3%。與原來預(yù)想的結(jié)果一樣，從1990年開始，通航國家的空運頭程總體自由化程度開始高于全部協(xié)定的自由化狀況。這也說明，存在需求推動協(xié)定自由化的可能，即當原有協(xié)定的限制不能滿足實際國際航空運輸?shù)男枨髮?dǎo)致對協(xié)定限制的放松。鑒于中國大力推行“一帶一路”的國家倡議，航空運輸作為一種交通基礎(chǔ)設(shè)施，在服務(wù)國家戰(zhàn)略中發(fā)揮應(yīng)有的作用，因此，有必要分析中國與“一帶一路”國家空運頭程自由化的情況。

68個“一帶一路”國家已經(jīng)訂立空運頭程的64個國家總體自由化程度不僅不如正處于通航狀態(tài)的70個國家的自由化程度，也不如全部118個協(xié)定的自由化程度。這說明國際航空運輸服務(wù)在支持國家國際發(fā)展戰(zhàn)略方面還有較大的空間。