WTO針對航權(quán)的評分標(biāo)準分為不授予和授予兩種情 況。同樣指出，第5航權(quán)的授予也經(jīng)歷了一個受限到不受限制的 逐漸發(fā)展過程。如果僅區(qū)分為不授予和授予兩種情況，就沒有區(qū)分出受限制的第 5航權(quán)和不受限制的“天空開放”的自由化程度的不同，量化評價結(jié)果就不是很 準確。而在第7航權(quán)上，目前更為常見的是授予貨運第7航權(quán)，比如中美雙邊航 空運輸協(xié)定在2007年的修訂就是如此.

評分點包括了傳統(tǒng)的多數(shù)所有權(quán)和實際控 制權(quán)、共同體利益和主營業(yè)務(wù)地。但在實際中，共同體利益和主營業(yè)務(wù)地可能是 針對協(xié)定的一方而不是雙方，比如中國與歐盟部分成員國根據(jù)歐洲法院裁決口對 協(xié)定中航空公司指定標(biāo)準的修訂中，主營業(yè)務(wù)地標(biāo)準僅適用于歐盟成員國的航 空公司。再如，2014年，中國與尼泊爾簽署的諒解備忘錄允許尼泊爾指定航空 公司采用主營業(yè)務(wù)地原則，但中方航空公司仍然維持多數(shù)所有權(quán)和實際控制權(quán) 的原則。 在運力評分點上，沒有考慮到現(xiàn)在有一些協(xié)定不是完全自由確定運力，而是 僅完全放開對貨運運力的限制。 根據(jù)上述分析和研究，對2006年WTO的評價指標(biāo)體系和評分點做了修改 。首先，增加了通航點這個指標(biāo)，考慮到通航點與航權(quán)同屬于市場準 人環(huán)節(jié)，因此，增加這一個指標(biāo)時，不改變市場準人環(huán)節(jié)的總權(quán)重，即通航點與 航權(quán)的總評分與原來航權(quán)的總評分相同。其次，修改了航權(quán)、航空公司指定標(biāo)準和運力的評分點。 

在通航點的評分上，由于沒有增加市場準入環(huán)節(jié)的總權(quán)重，因此,參考的方式對航權(quán)下的三個二級指標(biāo)給予相同權(quán)重的做法，改進后的評 價指標(biāo)體系中，同樣給予航權(quán)下的三個二級指標(biāo)和通航點相同的權(quán)重