在歐洲航線上的運(yùn)價(jià)博弈相對(duì)復(fù)雜。在中國提出運(yùn)價(jià)新規(guī)一年之后，班輪公運(yùn)才宣布中國至歐洲的班輪運(yùn)價(jià)降至30%。億貨運(yùn)由于國際形勢(shì)的變化；點(diǎn)降低的運(yùn)價(jià)在1961年和1962年又兩次上漲。1964年由于美國海運(yùn)形勢(shì)好轉(zhuǎn)，班輪公會(huì)又提出進(jìn)口貨運(yùn)上漲14%，出口貨運(yùn)上漲12.5%。

但是，中國的強(qiáng)硬態(tài)度通使班輪公會(huì)內(nèi)部發(fā)生分化，其中由英國的紅煙由輪船公司和藍(lán)煙肉輪船公司：丹麥的寶隆輪船公司、億貨運(yùn)瑞典的東亞輪船公司、挪威的威廉臣公司、荷蘭的東亞公司、西德的蘇埃德輪船公司共同組成“中國運(yùn)費(fèi)協(xié)議組”，于1964年7月17日來軍同中國租船公司、中國外輪代理總公司洽商運(yùn)價(jià)，最后確定進(jìn)出口貨物的運(yùn)價(jià)各漲6%。中國政府力量的介人一方面能有效抗衡國際美國海運(yùn)壟斷組織；另一方面抑制市場(chǎng)機(jī)制的正常發(fā)揮。

中國的運(yùn)價(jià)管理違反了運(yùn)價(jià)應(yīng)當(dāng)隨行就市的原則，違發(fā)了客觀經(jīng)濟(jì)規(guī)律，使外國班輪有時(shí)無法維持其航線。億貨運(yùn)與班輪公會(huì)的運(yùn)價(jià)相出較，中國運(yùn)價(jià)既缺少靈活性，又受到行政干預(yù)，不能隨國際航運(yùn)市場(chǎng)的變動(dòng)隨時(shí)作出調(diào)整，因此與公會(huì)運(yùn)價(jià)差距越來越大，有時(shí)竟低60%~70%。這就形成點(diǎn)班輪公司的矛盾日益激化，使得班輪公司的航線過多地退出中國。1385年，航行中國港口的外國班輪公司有24家，每月平均20艘次，航行9系航線。1965年至1970年間，上述9條航線上，有10家班輪公司的15條船吊斷了航行中國的業(yè)務(wù)。為了適應(yīng)對(duì)西方國家貿(mào)易的需要，在這時(shí)期中外運(yùn)公同文相維與5家班輪公司建立了新的業(yè)務(wù)關(guān)系。1973年又有8家班輪公司中斷了中國航線。

造成外國班輪減少的主要原因是中國與班輪公會(huì)展開價(jià)格博實(shí)過程中為了爭取價(jià)格的主動(dòng)權(quán)而過多地采用政府干預(yù)手段，使得運(yùn)價(jià)偏離國際美國海運(yùn)市場(chǎng)行情。航行中國的班輪運(yùn)費(fèi)普遍偏低，趕不上國際航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)水平。根據(jù)1974年資料統(tǒng)計(jì)，班輪航行香港的運(yùn)價(jià)與航行中國港口的運(yùn)價(jià)比較，從香港往澳大利亞發(fā)貨比從國內(nèi)往澳大利亞發(fā)貨要高出54.7%；同樣到新西蘭高62.5%；到新幾內(nèi)亞高48.3%；億貨運(yùn)到孟加拉灣高90%；到卡拉奇高68.6%；到西非高60.5%；到紅海商114.6%;到新加坡高90%。因之，許多外國班輪公司認(rèn)為經(jīng)營中國航線無利可圖，一致要求提高運(yùn)價(jià)；有的班輪公司甚至表明，如果不能提高運(yùn)價(jià)就不再來中國港口，而到香港去接運(yùn)中國出口貨。中國在與班輪公會(huì)的價(jià)格博弈中取得了勝利，掌握了運(yùn)價(jià)的決定權(quán)，但是同時(shí)也因矯枉過正而阻礙了中國的外貿(mào)運(yùn)輸。

從這場(chǎng)中國與班輪公會(huì)長達(dá)二十幾年的運(yùn)價(jià)博弈來看，國際市場(chǎng)機(jī)制與國家政府干預(yù)都存在各自的缺陷，億貨運(yùn)需要二者相互制約達(dá)到均衡。一個(gè)不是封閉的國家，其美國海運(yùn)必將受到國際市場(chǎng)機(jī)制的影響，正面與負(fù)面的影響兼而有之，政府干預(yù)是消除負(fù)面影響的必要手段，但是政府干預(yù)要適度才能實(shí)現(xiàn)預(yù)期目標(biāo)。

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