第一，出行目的。物流出行的動(dòng)機(jī)和原因，決定了物流的時(shí)間價(jià)值。 按出行目的不同民航物流可分為公務(wù)出行、采購(gòu)、旅游、探親訪友等。公 務(wù)物流出行與國(guó)民經(jīng)濟(jì)相關(guān)，而與工作無(wú)關(guān)的則是屬于物流自己的事情， 以達(dá)到休息和滿足個(gè)人需求為目的。

        第二，出行方式。不同的出行方式對(duì)速度、方便性、舒適度的要求決 定了不同的時(shí)間價(jià)值。物流在選擇出行方式時(shí)可考慮在途時(shí)間、自己的收 人以及出行目的等因素。 

        第三，個(gè)人收人。個(gè)人收入直接影響了民航物流時(shí)間價(jià)值，也決定了 物流選擇出行方式。在物流的一次出行當(dāng)中，他們可以選擇各種不同方 式，尤其在民航物流當(dāng)中，收入高的可能會(huì)選擇艙位比較高、舒適性好、 服務(wù)好的，而收入相對(duì)低的物流，可能會(huì)選擇艙位低、舒適性相對(duì)差、服 務(wù)一般的，能夠到達(dá)目的地就行。 

國(guó)外關(guān)于物流時(shí)間價(jià)值的理論研究

        同時(shí)得克薩斯州立大學(xué)應(yīng)用旅 客時(shí)間價(jià)值理論建立了關(guān)于機(jī)場(chǎng)和物流之間的價(jià)值傳遞模型，作為評(píng)價(jià)機(jī) 場(chǎng)建設(shè)的經(jīng)濟(jì)可行性指標(biāo)之一。 加拿大、日本、英國(guó)、瑞典等國(guó)家的學(xué)者也完成了很多類似研究。約 輸遜與奧爾特（1969年）認(rèn)為消費(fèi)者的效用是關(guān)于休閑時(shí)間、工作時(shí)間 和個(gè)人收入的函數(shù)，即航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)價(jià)值理論與實(shí)踐 式中：L—休閑時(shí)間； T.—工作時(shí)間； I—收入。 消費(fèi)者受到時(shí)間和收入的限制，即休閑時(shí)間和工作時(shí)間的總和不能超 過(guò)消費(fèi)者總共擁有的時(shí)間，故工作時(shí)間創(chuàng)造的價(jià)值等于總的收入 摩西與威廉姆遜（1963年）提出了根據(jù)成本方法計(jì)算時(shí)間價(jià)值。他 對(duì)兩種交通方式帶給物流的福利進(jìn)行比較，交通工具1與交通工具2帶給 物流的福利分別為 Y1=w(T-L-ti)-C Y2=w(T-L-to)-CG 式中：i，2—交通工具1及交通工具2； w——工資率； —全部可利用的時(shí)間； L——休閑時(shí)間； ti,t2—交通工具1及2的行駛時(shí)間； CG，C2—交通工具1及2的車費(fèi)。 將兩種交通工具福利相減得兩者差值（Z)為 Z=Yi-Y2=w(th-ti)+(CG-C1) 從而可確定時(shí)間價(jià)值。 

        貝克爾（1965年）的理論中心在于，如果一個(gè)人經(jīng)由活動(dòng)或消費(fèi)日 用品（Commodities)產(chǎn)生效用，他所投入的成本不只是金錢或資源（例如看電影的電影票錢或吃飯的食物價(jià)格)，還需要加上時(shí)間成本（例如看 電影或吃飯所花的時(shí)間），這部分的時(shí)間成本稱之為放棄所得(Forgone Earmings),表示因?yàn)檫@段時(shí)間沒(méi)有去工作所放棄的所得。 1950年后，麥克法登認(rèn)為物流在選擇交通方式上是有一定概率的， 且概率服從韋布爾分布，也就是MNL模型