我國(guó)跨境海運(yùn)貨代企業(yè)、貨主企業(yè)和金融機(jī)構(gòu)等有長(zhǎng)期計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制合作歷 史，互信與協(xié)同關(guān)系建立在政府協(xié)調(diào)基礎(chǔ)上。政策使市場(chǎng)配置 資源作用逐步提高，而經(jīng)貿(mào)持續(xù)快速增長(zhǎng)的需求使各行業(yè)相當(dāng)時(shí)間供給 不足，企業(yè)各自追求規(guī)模擴(kuò)張、調(diào)整結(jié)構(gòu)和管理技術(shù)進(jìn)步的要素提升，就 可獲得良好的回報(bào)。加入WTO使中國(guó)比較優(yōu)勢(shì)得到發(fā)揮，“中國(guó)因素” 推動(dòng)跨境海運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)入一輪空前繁榮。資本 紐帶關(guān)系，更沒(méi)有實(shí)現(xiàn)生態(tài)圈相互推動(dòng)、逐步演進(jìn)的機(jī)制，各要素潛力沒(méi) 有得到充分挖掘，也難以配置世界海運(yùn)資源，乃至出現(xiàn)生態(tài)怪圈，如： 一是相互認(rèn)知不足，跨境航運(yùn)貨代公司“高價(jià)造 船”?？缇澈＿\(yùn)市場(chǎng)周期性波動(dòng)，市場(chǎng)高峰往往船價(jià)也處于高點(diǎn)，擴(kuò)張運(yùn)力風(fēng) 險(xiǎn)也大；

        而市場(chǎng)低谷往往是低成本擴(kuò)張的良機(jī)。由于銀行與航運(yùn)公司之 間缺乏對(duì)彼此規(guī)律的認(rèn)知和互信，銀行從管控風(fēng)險(xiǎn)角度出發(fā)，就會(huì)出現(xiàn) ；而航運(yùn)公司又是市場(chǎng)高峰融資便利，而市場(chǎng)和船 價(jià)低谷又往往無(wú)處融資，從未進(jìn)入“高價(jià)造船”的怪圈。 三是契約精神不足，貨主和航運(yùn)貨代企業(yè)長(zhǎng)期協(xié)作下的短期博棄。面對(duì) 市場(chǎng)的大幅度波動(dòng)，貨主和跨境航運(yùn)貨代公司均有成本和效益可預(yù)期的需求，也 簽了戰(zhàn)略合作協(xié)議，甚至是長(zhǎng)期合同，但在實(shí)際執(zhí)行中都能順利找到“不可抗拒”的理由，進(jìn)行短期利益博棄。在海運(yùn)市場(chǎng)高峰時(shí)，部分就運(yùn)企 業(yè)為獲得短期利益，不愿遵守原運(yùn)輸協(xié)議，使貸主難以及時(shí)找到都始成 不得不支付高價(jià)進(jìn)行運(yùn)輸；

        在跨境海運(yùn)市場(chǎng)低谷時(shí)，部分貨主不愿遵守原運(yùn) 輸協(xié)議，通過(guò)市場(chǎng)尋求更低的運(yùn)價(jià)，使溝運(yùn)企業(yè)利益受損。這些“不可 抗拒”的理由短期可能使一方受益，但一來(lái)二去使彼此之間信任度 下降。 三是相互協(xié)同不足，最大買家得不到跨境航運(yùn)權(quán)益。我國(guó)進(jìn)口鐵礦石居 世界首位，占世界總量70%，在礦石價(jià)格、航運(yùn)權(quán)益上為什么沒(méi)有話語(yǔ) 權(quán)？

         維護(hù)航運(yùn)權(quán)益需要鋼鐵企業(yè)、貿(mào)易商、海運(yùn)企業(yè)和金融保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)等 協(xié)同，才能提出最有競(jìng)爭(zhēng)力供應(yīng)鏈方案和貿(mào)易條款，維護(hù)航運(yùn)權(quán)益，有效 降低鋼鐵成本，為金融保險(xiǎn)和海運(yùn)服務(wù)進(jìn)入和創(chuàng)新提供基礎(chǔ)。而我國(guó)大 都是買家獨(dú)自和鐵礦石商談貿(mào)易條款，自身缺乏全程控制力，從而出現(xiàn) 出口FOB、進(jìn)口CIF貨，跨境航運(yùn)權(quán)益被外方控制。如淡水河谷FOB到其他 國(guó)家和地區(qū)為94.2%（幾乎全部為離岸價(jià))，到中國(guó)FOB條款僅占 37.5%(以到岸價(jià)為主，2011年)。