航空公司在設(shè)計FBA空運航線網(wǎng)絡(luò)時選擇的優(yōu)化目標(biāo)通常是最小化網(wǎng)絡(luò)運行成本。在 適者生存的競爭環(huán)境中，只有降低運行成本，航空公司才能立于不敗之地，而規(guī)劃 行之有效的FBA空運航線網(wǎng)絡(luò)正是降低運行成本的一個重要方面。無論航空公司為FBA空運航線網(wǎng) 絡(luò)選擇何種結(jié)構(gòu)，當(dāng)航空公司服務(wù)的范圍不斷擴張時，靠手工計算都無法確定最優(yōu) 的FBA空運航線網(wǎng)絡(luò)，需要通過數(shù)學(xué)建模并開發(fā)計算機求解程序來輔助做出決策。即使是 對于不太復(fù)雜的問題，依靠人力也只能給出可行解，難以給出最優(yōu)解。因此，將討論FBA空運航線網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化建模問題。 

城市對FBA空運航線網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計

     城市對FBA空運航線網(wǎng)絡(luò)一般采用基地運行模式，即每架飛機從基地機場出發(fā)向各自 的目的地機場飛一個或多個來回程，晚上回到基地機場過夜，執(zhí)行航后檢查，有時還要在夜間進行A檢。因此，城市對FBA空運航線網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化設(shè)計主要是選擇基地機場和 通航點(目的地機場）， 為構(gòu)建城市對FBA空運航線網(wǎng)絡(luò)，航空公司需要完成以下事項 

   （1)分別建立基地機場和通航點的評價指標(biāo)體系。 

   （2)明確候選的基地機場，給出可能的通航點。 

   （3）收集候選基地機場和各通航點的數(shù)據(jù)。

     (4)對各候選基地機場進行綜合評估，選擇最優(yōu)的基地機場。 

    （5）對各可能的通航點進行綜合評估，并進行排序，根據(jù)運力大小依次選擇足 夠多的通航點。 優(yōu)選出基地機場和各通航點，將基地機場與各通航點之間用FBA空運航線連接，即得城 市對FBA空運航線網(wǎng)絡(luò)。 

一般FBA空運航線網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化模型 

     一般FBA空運航線網(wǎng)絡(luò)可能包括直飛、經(jīng)停和中轉(zhuǎn)等多種形式的FBA空運航線。在已經(jīng)確定了 服務(wù)的O-D對并對各O-D對的市場需求做出預(yù)測的情況下，對FBA空運航線網(wǎng)絡(luò)進行優(yōu) 化設(shè)計，需要解決兩個問題：

     ①優(yōu)化選擇FBA空運航線網(wǎng)絡(luò)的航節(jié)；

     ②優(yōu)化各O-D對的運輸路線。 在服務(wù)的O-D對相同的情況下，組成網(wǎng)絡(luò)的航節(jié)不同，F(xiàn)BA空運航線網(wǎng)絡(luò)將具有不同 的結(jié)構(gòu)，各O-D對的運輸路線也將不同，因此，運輸成本也將不同。例如，所示的FBA空運航線網(wǎng)絡(luò)可以在保持服務(wù)的O-D對不變的條件下，將其修改成如所示的網(wǎng)絡(luò)，該網(wǎng)絡(luò)有著與所示網(wǎng)絡(luò)不同的航節(jié)和結(jié)構(gòu)。因此，兩個網(wǎng)絡(luò)在 完成同樣運輸任務(wù)的情況下，運輸成本有著很大的不同。所以，F(xiàn)BA空運航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化設(shè)計 模型應(yīng)當(dāng)能同時優(yōu)化航節(jié)和運輸路線。